Enges Zeitfenster für die Grundinstandsetzung einer Schleuse

Gerade einmal zwei Wochen Zeit hatten die Stahlbauer von Schorisch Magis für die Instandsetzungsarbeiten an der Schleuse Harrbach bei Gemünden. In diesen 14 Tagen war der Main zwischen Ein- und Ausbau der tonnenschweren Ober- und Unterhaupttore für den Schiffsverkehr komplett gesperrt.

30. April 2019
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Aus der Luft sieht der Austausch der tonnenschweren Tore an der Schleuse Harrbach durch die Stahlbauer von Schorisch Magis beeindruckend aus. (Quelle: Brandon Ernst)

Die Staustufen machen den Main zu einer Großschifffahrtsstraße. Mit Hilfe der Schleuse überwinden die Schiffe einen Höhenunterschied von 149 Metern. 34 Staustufen regeln den Wasserstand im längsten rechten Nebenfluss des Rheins, der für die Binnenschifffahrt durchaus von Bedeutung ist. Eine davon ist die Schleuse Harrbach, die einer Grundinstandsetzung unterzogen werden musste und im Hochwasserabflussgebiet des Mains liegt. Die 300 Meter lange Schleusenkammer Harrbach und ihr Wehr waren in den Jahren 1938 und 1939 gebaut worden.

„Ein so enger Zeitplan ist auch für uns immer eine Herausforderung“, sagt Diplom-Ingenieur Holger Hahn vom Schorisch-Kompetenzzentrum Stahlbau im brandenburgischen Karstädt. Unter seiner Regie waren 16 Mann Tag und Nacht im Wechsel im Einsatz. „Da muss man schon mit dem Kopf bei der Sache und auch körperlich fit sein, damit die Arbeiten reibungslos vorangehen“, betont das Mitglied der Geschäftsleitung bei Schorisch Magis. Das Unternehmen hat sich unter anderem auf die Sanierung historischer Wehre und Schleusen spezialisiert.

Für den Ausbau und den späteren Wiedereinbau der bis zu achteinhalb Meter hohen und bis zu sechseinhalb Meter breiten Stemmtore orderten die Karstädter Stahlbauer einen mobilen 200-Tonnen-Kran, der auch das mit 25 Tonnen schwerste Tor mühelos in 22 Meter Entfernung zum Ufer an den Haken nahm, es in die Höhe hievte, um es dann sanft in der Uferzone wieder abzusetzen.

Vor Ort wurden die alten Halslagerpaare, die am obersten Punkt der Tore angebracht sind, und deren Rückverankerungen an Ober- und Unterhaupt der Schiffsschleusenanlage durch neue ersetzt. Halslager, Rückverankerungen, Anschlussbolzen, Spurlager und Knaggen waren schon Wochen zuvor in Karstädt gefertigt worden. Außerdem mussten Dichtungen getauscht und ein Teil des Materials mit Korrosionsschutz behandelt werden.