Auf Nummer sicher

Qualität und Sicherheit

Qualität und Sicherheit werden bei Airbus großgeschrieben. Die Einführung des RUD-ID-Systems am Standort Stade erleichtert nicht nur die vorgeschriebenen Prüfungen, sondern auch vorausschauende Maintenance.

24. März 2014
Seitenleitwerke in Serie: Wenn Airbus in Stade die empfindlichen CFK-Teile von einer Bearbeitungsstation zur nächsten bugsiert, muss auf Vorrichtungen und Handlinghilfen absoluter Verlass sein. ID-Points von RUD erleichtern deren regelmäßige Überprüfung. Die Chips bleiben auch in den Vorrichtungen, wenn diese zusammen mit der Heckflosse für mehrere Stunden bei 210 Grad und 10 bar in den Autoklav kommen.
Bild 1: Auf Nummer sicher (Seitenleitwerke in Serie: Wenn Airbus in Stade die empfindlichen CFK-Teile von einer Bearbeitungsstation zur nächsten bugsiert, muss auf Vorrichtungen und Handlinghilfen absoluter Verlass sein. ID-Points von RUD erleichtern deren regelmäßige Überprüfung. Die Chips bleiben auch in den Vorrichtungen, wenn diese zusammen mit der Heckflosse für mehrere Stunden bei 210 Grad und 10 bar in den Autoklav kommen.)

Die Passage erinnert an den Transport einer Weltraumrakete zur Startrampe: Hochkant auf einen Tieflader gestellt, rollt das Seitenleitwerk des Airbus vom Werk in Stade ins 30 Kilometer entfernte Finkenwerder. Stade ist der zentrale Produktionsstandort für sämtliche Seitenleitwerke der Airbus-Familie. Bis zu 18 Meter hoch sind diese aus CFK hergestellten Teile.

Je nach Typ kommen die Leitwerke gleich in Finkenwerder an einen Airbus oder gelangen von dort mit einem Beluga-Transportflugzeug oder per Schiff zur Endmontage nach Toulouse, Sevilla oder Tianjin. Beim Transport lässt man alle Vorsicht walten: Das Bauteil ist teuer, und jede Beschädigung würde kostspielige Verzögerungen beim Bau des Flugzeugs nach sich ziehen.

Das umsichtige Handling der Teile beginnt schon in der Produktion. Lebhaft geht es zu in den hellen, sauberen Produktionshallen. Allenthalben werden hier Flugzeugteile bewegt, die per Kran zum jeweils nächsten Bearbeitungsschritt bugsiert werden. Um die sperrigen Lasten sicher anheben und befördern zu können ohne deren extrem glatte Oberflächen zu beschädigen, setzt Airbus eine Vielzahl an maßgeschneiderten Vorrichtungen ein.

Schwarzes Gold

Seitens der Maintenance ist Frank Metje für diese Vorrichtungen verantwortlich. »Das ist unser schwarzes Gold«, sagt Metje und deutet auf eine Leitwerkshälfte, die noch auf der Spannvorrichtung vor dem Autoklaven liegt. Beim Aushärten in diesem Druckofen hat der Verbundstoff nicht nur seinen charakteristischen schwarzen Glanz bekommen, sondern auch die gewünschte Form und Festigkeit.

Das stundenlange ›Backen‹ bei Temperaturen bis zu 210 Grad und einem maximalen Druck von 10 bar ist zugleich ein Härtetest für die ID-Points von RUD. Die kleinen pinkfarbenen Transponder, die an allen prüfpflichtigen Anschlagmitteln befestigt sind, enthalten einen Identifizierungscode, über den das jeweilige Teil eindeutig dem zugehörigen Eintrag in der Datenbank zugeordnet werden kann. Der in den runden Punkt eingebettete Chip muss alles mitmachen, was der Vorrichtung im Betrieb abverlangt wird.

In Stade ist das kein Problem, wie Jens Christansen, Vertriebsleiter Deutschland bei RUD Ketten, weiß: »Das hier ist eine schöne, saubere Anwendung. In einer Gießerei, einer Chemiefabrik oder einer Lackiererei mit Sandstrahler sind die Bedingungen oft noch schwieriger als im Airbus-Werk.« Für Temperaturen bis zu 270 Grad sind die 8 mm großen Transponder von RUD bereits von Haus aus ausgelegt. »Es wäre für uns ein K.o.-Kriterium für das ganze Projekt gewesen, wenn der Einsatz im Autoklaven nicht möglich gewesen wäre«, lässt Frank Metje wissen. Rund ein Viertel aller Anschlagpunkte werde mehr oder weniger regelmäßig der Wärmeprozedur ausgesetzt.

Spätestens als in Stade die Produktion für den neuen Airbus A350 gestartet wurde, war Metje froh um das neue System, das für ihn, aber auch für die externen Prüfer, die Arbeit wesentlich erleichterte. In drei Hallen werden jetzt CFK-Teile für den A350 produziert. Mit der Teilevielfalt stieg auch die Zahl der zur Produktion erforderlichen Vorrichtungen sprunghaft an. Aus zunächst 1.800 prüfpflichtigen Teilen wurden binnen kurzer Zeit 2.200.

Im Gegensatz zu manch anderem Unternehmen sieht Airbus das regelmäßige Prüfen und Dokumentieren nicht als lästige Pflichtübung an. Bei einem Flugzeughersteller wird die technische Sicherheit ohnehin weit penibler überwacht als bei anderen Unternehmen. »Wir müssen lückenlos nachweisen können, dass keine Fehler gemacht wurden«, erläutert Metje. Er betont dabei jede Silbe einzeln: »lü-cken-los«.

Große Bedeutung misst das Unternehmen auch der Arbeitssicherheit für die rund 2.000 Mitarbeiter in Stade bei. Neben dem Schutz der Arbeitskräfte hat die Sorgfalt einen durchaus erwünschten weiteren Effekt: Die Qualität der produzierten Teile ist top.

Lash & Lift prüft

Airbus in Stade lässt seine kompletten Anschlag- und Hebevorrichtungen von dem Lübecker Unternehmen Lash & Lift prüfen. Das Tochterunternehmen der Firmen Spanset und RUD Ketten bietet Traversen, Handlinghilfen, Adapter, Gurte, Drahtseile, Ketten, Anschlagpunkte und anderes mehr bis hin zum Rundum-sorglos-Paket im Bereich Heben und Handling an. Seit rund zehn Jahren prüft der Dienstleister bei Airbus in Stade.

Während die großen Spannmittel für Flugzeugteile in der Regel ihren festen Platz in der Werkhalle haben, geht es Airbus mit kleineren Arbeitshilfen wie jedem anderen Unternehmen auch: Sie werden im Betrieb dahin getragen, wo sie gerade benötigt werden, und sind mal da und mal dort zu finden.

Mit dem RUD-ID-System fällt es Prüfern wie Axel Kalthoff wesentlich leichter, das betreffende Teil zweifelsfrei zu identifizieren. Er hält das mobile Lesegerät an den RFID-Chip und bekommt umgehend die zugehörigen Daten an seinem Laptop angezeigt. Idealerweise geht RUD von einer permanenten Onlineverbindung zu den in einem Rechenzentrum gespeicherten Daten aus. In der Praxis klappt das nicht immer und überall. Hinten in der großen Halle 80, in der Teile für den A350 gefertigt werden, hat der Prüfer keinen Empfang und muss daher zeitweise offline arbeiten. Die Übertragung der Daten findet dann statt, sobald wieder eine Verbindung besteht. »Vorher kann der Prüfauftrag nicht abgeschlossen werden«, bekräftigt Christiansen, »Im Interesse der Sicherheit ist die eingebaute Wegfahrsperre wichtig.«

Axel Kalthoff ist einer von drei zertifizierten Prüfern, die jährlich drei bis vier Monate bei Airbus in Stade sind, um hier vor Ort zu prüfen. Kalthoffs Arbeit bei Airbus geht weit über das hinaus, was man von einem Prüfer erwarten würde. Er hat nicht nur die komplette Prüftheorie und alle Rechtsnormen parat, sondern bringt auch reichlich praktische Erfahrung mit ein. »Es ist schon von Vorteil, wenn man beispielsweise schon selber Traversen geschweißt oder Vorrichtungen gebaut hat«, so der Prüfer. Seine Expertise ist daher nicht nur gefragt, wenn es um Verschleiß, Materialermüdung oder Risse geht, sondern auch um die Einführung neuer Konstruktionen.

Stillstände werden vermieden

Die elektronischen Daten machen eine Prüfung auch planbarer. Das kommt zum einen den Prüfern zugute, die sich auf ihren Einsatz vorbereiten können. Andererseits ist es auch für den Ablauf im Betrieb sehr nützlich zu wissen, wann welche Arbeitsmittel wegen der Prüfung nicht zur Verfügung stehen. Unbeabsichtigte Stillstände werden so vermieden.

Eingeführt wurde RUDs RFID-Technik Anfang November 2012 bei Airbus. Um möglichst effizient vorzugehen, wurden die Daten im Rahmen der turnusmäßigen Prüfung in das System eingepflegt. Zuvor wurde ausschließlich mit Excel-Listen und Prüfprotokollen auf Papier gearbeitet. Teilweise liefen die Prüfer mit Waschkörben durch die Hallen und sammelten Unterlagen in den Meisterbüros ein. Frank Metje ahnte schon seit Längerem, dass es dafür eine bessere Lösung geben müsse.

Anforderungen aus der Praxis haben zu Erweiterungen der elektronischen Datenbank RUD-ID-Net geführt. In der Version 2.0 sind nicht nur die technischen Daten, Prüfberichte, Prüftermine und die Historie im System hinterlegt, sondern auch die Prüfvorschriften zum jeweiligen Teil. Der Prüfer hat nun direkt vor Ort die Informationen darüber, was genau er jeweils zu tun hat.

Nicht von ungefähr hat gerade Airbus nach einer Erweiterung des Systems um diese Möglichkeit verlangt. Die Individualisierung von Prüfplänen für die vielen Sonderlastaufnahmemittel ist mit Version 2.0 wesentlich einfacher geworden – auch das Erweitern von Prüfungen, wenn Airbus die entsprechenden gesetzlichen Vorgaben als nicht ausreichend erachtet. Man geht hier gerne auf Nummer sicher.

Neben Sicherheit und Qualität kann Frank Metje in den regelmäßigen Begutachtungen noch einen weiteren Vorteil erkennen: »Für uns ist so eine Prüfung auch Vorbeugung.« Schäden können unter Umständen rechtzeitig erkannt und behoben werden, bevor mit großen Aufwand repariert oder im schlimmsten Fall entsorgt werden muss. »Es macht schon einen Unterschied, ob wir etwas für 300 Euro reparieren können, oder ob gleich eine neue Vorrichtung für 25.000 Euro fällig wird«, so Metje, der als Maintenance-Verantwortlicher gegenüber der Fertigung stets die beste Performance liefern möchte.

Erschienen in Ausgabe: 01/2014